我国交通拥堵形势严峻。2018年底，全国公路总里程484.65万公里，公路密度为50.48公里/1000平方公里，全国国道观测里程为218800公里。机动车年平均日交通量为1.4179万辆，比上一年增长3.5%，年平均日交通量为309939万辆，增长2.5%。其中，全国公路年平均日交通量为2.6435万辆，增长5.4%，年平均日交通量为138840万辆，增长6.0%；全国普通国道年平均日交通量为1.0307万辆，增长1.4%。从这个角度来看，我国公路与车辆数量不匹配，交通拥堵问题严重。因此，有必要解决城市交通拥堵问题。针对城市交通拥堵问题，了一系列政策。在2005年，在我国建立了优先发展趋势公共交通的现行政策，可是由于公共交通站点较少，运作速度较慢，覆盖面积不足全方位，不足舒适度等难题，有很大一部分人仍挑选驾车私家车出行，这加剧了公路道路的拥堵。北京市在早晚高峰时段公交车出行的均速较慢，均速为12-13km/h。由此可见，现行政策并不是十分合理。在处理交通出行拥堵难题的解决方案，除开增加基础设施投资、限定车牌、发展趋势公共交通出行外，也有征收交通出行拥堵费。文中从道路应用成本费的视角考虑，试着剖析在我国征收道路出行拥堵费的必要性和可行性，期待为处理城市交通出行拥堵难题出示新的构思。文中先讲解有关交通出行拥堵难题的经济学理论，随后运用经济学供求管理原理对目前方案开展剖析，最后剖析了征收城市交通出行拥堵费的必要性和可行性。文中可能存在的创新性点：文中致力于用新的方法剖析交通出行拥堵难题。在城市交通拥堵问题的分析中，道路使用者分为先入者和后入者。先入者与后入者的社会边际成本不同，导致供需平衡点无法统一，是造成拥堵问题的根本原因。

1.1城市交通拥堵难题的基础理论原因。安东尼?唐斯（Anthonydowns，1992）觉得导致城市交通拥堵的缘故是：①市民的用车時间都集中化在早中晚高峰时间。②伴随着经济条件的提升，大量的家中选购私家轿车，使骑自行车步行的人慢慢降低。③出现意外天气的产生也造成私家轿车的过多应用。因而，他小结是因为经济发展的飞速发展，造成城市的交通拥堵。(2010)刘晓(10)觉得导致城市交通拥堵的缘故是：①目前的道路交通基础设施落后，没法支撑点出行要求。②交通管理体系不健全，一些地区出現行人、非机动车、机动车三元混的交通流量构造，提升了拥堵。③城市规划以功能区划为主，提升群众获得商品的难度系数，使之更为依靠私家轿车出行。④城市交通信号管理体系沒有充分发挥应有作用，在一些状况下仍然会出現出現应对交通流的转变适应能力差，交通管理不合理，多路口协调能力差的状况。1.2收取交通拥堵费的必要性。关于是否收取交通拥堵费的问题，目前有两种截然相反的观点。同意的学者从不同的方面阐述了这一问题。从收取交通拥堵费的效果来看(2010)表明，在每公里收取超过0.1美元后，道路上的交通流量将显著降低。一旦收费超过3美元，机动车辆的行驶量将减少4.2%。盛宇奎(2010)从道路经济属性的角度来看，由于道路不是一种纯粹的公共产品，因此在先进者和后进者之间会产生巨大的外部成本，如时间等。为了填补个人成本与社会成本之间的差异，引用一种价格体系，更好的方法是收取交通拥堵费。学者们从收费的合理性来分析。蔡建国（2012）认为，在目前的交通政策中，现有的车辆购买费、停车费、燃料税等费用，如果再次加入交通拥堵费，可能会引起普通人的叛逆心理，缺乏合理的依据，给社会带来太大的负面影响，不需要实施。1.3收取交通拥堵费的可行性。关于收取交通拥堵费的可行性，我国学者普遍存在三观问题。潘海军（2011）认为，在北京、上海、南京、深圳、杭州、广州等多个大城市，已经具备了收取交通拥堵费的先决条件。张兰（2013）分析了收取交通拥堵费的技术准备，认为通过车牌识别系统和全球定位系统（GPS）、车辆定位系统（VPS）、基于蜂窝移动通信技术的全球移动系统（GSM），可以保证交通拥堵收费政策的顺利实施。从普通民众的接受程度分析，不同意的学者，如Shalehandfarell（2005），认为收取拥堵费的公众接受度较低，公众更愿意通过修路、提高公交出行效率等方式解决拥堵问题。如果交通拥堵费的政策得以实施，可能会对社会产生巨大的负面影响。雷冰玉、李晨晨（2009）也对这一问题进行了充分分析。他们认为，中国收取交通拥堵费的起点太低，难以实施，普通人的接受度太低，不适合实施。（2004）学者朱从坤、杨英英等认为，虽然中国的实施条件不成熟，但他们可以尝试运营一段时间，不应大规模启动，条件成熟后再实施。